Mazda – tradiţie în inovaţia tehnologică
Bucureşti, 23 iunie 2010 – Mazda Motor Corporation aniversează anul acesta 90 de ani şi face bilanţul elementelor care au asigurat succesul companiei timp de nouă decenii, punctelor sale forte şi realizărilor. Cu siguranţă, câteva dintre aceste lucruri sunt spiritul inovativ Mazda, deschiderea de a încerca lucruri noi şi climatul din companie care a condus de-a lungul anilor la dezvoltarea unor tehnologii revoluţionare.
Un Visător inventează, un Geniu perfecţionează
Nimic nu poate fi mai adevărat ca în cazul germanului Felix Wankel şi a lui Kenichi Yamamoto de la Mazda. Wankel, care niciodată nu a obţinut permisul de şofer şi nici nu a urmat cursuri universitare, a visat să construiască un motor alternativ cu o cameră de combustie plată şi un rotor îngust rotindu-se în interior. Kenichi Yamamoto de la Mazda a fost atât de impresionat de conceptul motorului, încât în 1961 Mazda a achiziţionat brevetul. Primul motor “Wankel” care a fost furnizat la Hiroshima vibra atât de puternic încât a zgâriat pereţii interiori ai camerei rotorului, o slăbiciune pe care Yamamoto-San şi inginerii săi o vor perfecţiona cu tehnologii mai bune de etanşare şi lubrifiere.
În prima versiune produsă (Cosmo Sport din 1967) motorul cu două rotoare avea carcase trohoidale care susţineau rotoarele de formă triunghiulară prevazute cu un arbore excentric în mijloc. Spaţiul rămas între marginea rotorului şi pereţi a fost folosit pentru admisie, compresie + aprindere şi evacuare. Motorul era acum lipsit de vibraţii şi putea ajunge la turaţii ridicate pentru că presiunea produsă rotea direct arborele excentric fără a o mai fi convertit într-o mişcare rotativă cu ajutorul bielelor ca într-un motor clasic cu pistoane. Această tehnologie avea să motorizeze aproximativ 2 milioane de automobile Mazda incluzând câştigătoare WRC (World Rally Championship), Mazda 787B care a câştigat Le Mans în 1991 şi actuala RX-8 Renesis cu motor rotativ.
Când inginerii Mazda au reuşit să folosească pentru prima dată hidrogenul drept combustibil pe motorul rotativ în 1990 trebuie să fi fost o surpriză plăcută. Tehnologia rotativă Mazda are anumite avantaje faţă de motoarele cu pistoane, care folosesc hidrogen. Dozarea amestecului hidrogen/aer este mult mai precisă pentru că amestecul este mai omogen iar procesul de admisie mai îndelungat. Nici “rateurile” nu mai reprezintă o problemă, deoarece camera de admisie a motorului rotativ este separată de camera de combustie, păstrâdu-se mai rece, şi pentru că nu există valve de admisie şi de evacuare care să se încălzească. În ultimii 20 de ani, Mazda a dezvoltat motorul rotativ cu hidrogen până la stadiul de producţie, fiind dat în folosinţă în prezent în Japonia şi în Europa pe modelele RX-8 Hidrogen RE şi Mazda5 Hidrogen RE Hibrid.
Inginerii Mazda au ştiut că dacă vor putea opri un motor pe benzină prin poziţionarea pistoanelor aflate în faza de compresie şi de detentă într-un mod optim, vor putea iniţia repornirea motorului prin aprinderea combustibilului în pistoane. Dar ca acest lucru să fie realizat, combustibilul trebuie injectat direct în cilindru. Acesta a fost momentul de creare a tehnologiei inovative Mazda de injecţie directă a benzinei combinate cu sistemul i-Stop, un sistem stop/start care opreşte motorul la ralanti şi poziţionează pistoanele folosind un software avansat de control al motorului. Când şoferul va apăsa din nou pedala de ambreiaj, benzina este injectată direct, numai în camera de ardere potrivită şi motorul reporneşte în doar 0,35 de secunde, aproape de două ori mai repede decât sistemele similare.
Metalele preţioase sunt încorporate în corpul ceramic al catalizatorului iar acestea întră în reacţie cu gazele de evacuare pentru a neutraliza noxele. La temperaturi ridicate, moleculele de metal preţios se pot aglomera, ceea ce le reduce abilitatea de a trata gazele evacuate. Pentru a contracara acest lucru, trebuie folosite cantităţi mari de metale preţioase scumpe. Acum câţiva ani, inginerii Mazda au folosit single nano-technology pentru a încorpora individual particule de metal preţios în corpul ceramic astfel încât acestea să nu se mai aglomereze. Astfel, sunt necesare cu 70% mai puţine metale preţioase pentru realizarea catalizatorului Mazda fară să afecteze performanţele. Pentru motoarele pe motorină Mazda a realizat un filtru de particule (DPF) având o structură din bază ceramică ce permite moleculelor de oxigen încorporate să fie eliberate în momentul în care particulele de funingine acumulate sunt arse. Acest lucru îmbunătăţeşte eficienţa DPF, necesită mai puţin combustibil şi reduce frecvenţa necesară regenerării filtrului. Ambele filtre sunt disponibile în gama actuală Mazda.